E' la regolazione dei "medi" : con questa ulteriore regolazione si può gestire nella maniera più minuziosa la carburazione ottimale! Non è immediatamente semplicissima però da regolare: è una regolazione molto sensibile ad ogni variazione, quindi andateci piano ma vedrete che con un pò di pratica ne sarete soddisfatti! Partite a carburare il vostro motore come nello standard si deve fare, affinate poi la sua carburazione aprendo o chiudendo (sempre di poco) questa vite ed avrete la medesima risposta che siete abituati ad avere sulla regolazione dei bassi/alti.

Losi 8T 2.0 setup
 

In allegato la scheda setup del nuovo 2.0: è stata ricavata sul mio modello personale (1lt ca. all'attivo), ma visto che è ancora totalmente da slegare e testare a fondo credo che i più si potranno trovare bene con le regolazini che andrete a leggere in quanto ha un settaggio quasi si scatola. Bisogna precisare che questi modelli escono di stock con settaggi pronto corsa quindi non è consigliabile staccarsi troppo da quello che leggerete. Se avete un dito sensibile e siete amanti della guida "all'americana" potete settare la frenata del modello con i seguenti parametri: ant. 40 - post. 60. Utilizzando delle adeguate e più potenti barre di torsione rispetto allo stock girerete il modello con repentini cambi di direzione a 180° aiutati da un colpetto di freno e gas. Per quanto riguarda la gestibilità del modello nelle piste bucate e con spolvero, abbastanza tipiche nei periodi estivi, potete provare a sostituire la gradazione dell'olio siliconico del differenziale centrale con uno di gradazione più bassa (da 10000 di stock a 7-5000 variato) .

Chi ha i pollici come Bestia puo permettersi di essere trasparente sulle modifiche del modello, chi invece arranca lo troverai un po piu restio a svelare segreti :) ... e cmq a parte modifiche di utilità oggettiva sono dell'idea che il modello bisogna plasmarlo a seconda dello stile di guida :aiwebs_011:

Losi 8T 2.0 Setup
 

Ho testato il modello all'interno di un percorso più tecnico che da velocità, il completo contrario rispetto al precedente test effettuato, per capire il suo comportamento e possibile rendimento su questa tipologia di tracciati. Tenendo conto che io lascio molto scivolare il modello ho tarato la frenata su questi parametri: 40 ant. e 60 post. utilizzando il freno in prevalenza alle aggressive staccate di per girare il modello di 180° con un colpetto di freno. Inizialmente ho messo giù il truck con le barre di torsione da 2.3 ant e 2.5 post utilizzando un camber molto chiuso (la parte alta della gomma verso il telaio) per avere un maggior scivolamento ma anche con valore piuttosto accentuati gli mancava ancora qualcosa quindi ho deciso di utilizzare barre di 2.5 ant e 2.7 post utilizzando come leggerete nella scheda setup valori di camber differenti. Ho indurito l'olio negl'ammortizzatore posteriori perhè ho notato che il modello con la configurazione di scatola tende ad abbassarsi eccessivamene sul retro. La pista non è bucata, il manto è tendente al morbido e il grip è per tutto il tracciato ad altissimi livelli...in una parola: l'ideale per questi bestioni :).

Io non ho capito bene la differenza e come si regola il limiter droop rispetto all'overall shock lenght

Ma dagli di gas a que' truggy, che imballi il Toro nero!!:icon_weed::icon_weed:

(scherzo eeeeeee!!)

C'ho provato ma non frena e non è settata per bene per quel motore

a macchina alzata devi misurare (con un calibro) la distanza che c'è tra il centro dell'uniball in basso e il centro dell'uniball in alto, dell'ammortizzatore ovviamente, stabilisce la massima estensione dell'ammo...

Ok Enzo ma io non ho capito che differenza c'è tra limiter droop e overall schock, se il limiter droop è quello che hai scritto te allora l'overall cos'è?

Per carità, non ti serve, misura soltanto il limiter! In ogni caso è la massima estensione di tutto il corpo dell'ammortizzatore.